Từ nhận thức, tư duy cho tới lợi ích, vẫn tồn tại những sự khác biệt cơ bản giữa các cá nhân, tổ chức và quốc gia về nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable aviation fuel – SAF).
Trong bạt ngàn rừng thông tin về SAF ngày nay, chúng ta hãy cùng nhìn nhận một cách khách quan, bỏ qua những thuật ngữ chuyên ngành có phần khô khan để nhận diện “bình dân” và rõ ràng về 4 điểm đồng thuận và 10 điểm nghẽn toàn cầu đối với phương thức tối ưu nhất để giảm phát thải CO2 trong các chuyến bay: Đó là SAF.
4 đồng thuận
Từ Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) tới Liên minh châu Âu (EU), Hoa Kỳ, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc, Brazil, các quốc gia trên thế giới, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), Cơ quan an toàn hàng không Châu Âu (EASA), Boeing, Airbus,… tất cả đều đồng thuận rất cao về việc sử dụng SAF là phương thức tối ưu nhất để giảm phát thải CO2 trong hoạt động hàng không dân dụng, với mức giảm lên tới 65%. Do đó, chúng ta sẽ không bàn tới các phương thức khác như sử dụng pin nhiên liệu thay thế, mua bán tín chỉ carbon,..v..v…
Điểm đồng thuận thứ 2 là nghiên cứu, sản xuất, sử dụng SAF cần rất nhiều tiền và tiềm lực khoa học, công nghệ… Do vậy, đây không chỉ là vấn đề của riêng ngành hàng không ở mỗi quốc gia, đó là vấn đề của cả một quốc gia, hơn nữa, là vấn đề toàn cầu.
Điểm đồng thuận thứ 3, đó là Chính phủ của mỗi quốc gia cần ban hành một lộ trình riêng cho quốc gia đó về sử dụng SAF. Cần huy động nhiều cơ quan liên quan trong Chính phủ để xây dựng lộ trình cho SAF như cơ quan quản lý về năng lượng (xây dựng chính sách về năng lượng cho SAF), cơ quan quản lý về môi trường (xây dựng chính sách về môi trường cho SAF), cơ quan tài chính, cơ quan thuế (xây dựng các chính sách hỗ trợ về thuế, tài chính cho nghiên cứu, sử dụng SAF), ngân hàng (liên quan tới các khoản tín dụng xanh, tín dụng ưu đãi cho SAF), cơ quan quản lý về nông nghiệp (liên quan tới vùng nhiên liệu sản xuất SAF), cơ quan quản lý chất lượng và tiêu chuẩn (liên quan tới chất lượng và tiêu chuẩn của SAF)… Hoa Kỳ, Liên minh Châu Âu, Ấn Độ, Trung Quốc, Brazil, IATA, EASA, Boeing, Airbus hay Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Singapore… đều đã ban hành một lộ trình quốc gia về sử dụng SAF.
Điểm đồng thuận thứ 4, đó là việc sử dụng SAF cần sự chia sẻ, cảm thông và hy sinh. Các nước phát triển hy sinh để hỗ trợ các nước đang và kém phát triển về kinh phí, công nghệ. Chính phủ và người dẫn hỗ trợ hãng hàng không. Đồng thời sử dụng SAF cần sự cảm thông của người dân ở mỗi quốc gia, vì họ có thể phải mua vé máy bay với chi phí tăng lên để bù đắp cho việc sử dụng SAF.
Và 10 điểm nghẽn
Điểm nghẽn đầu tiên, là quá trình chuyển đổi sử dụng năng lượng và phương tiện của nhân loại, rất tiếc, thường diễn ra trong thời gian rất dài. Mất 60 tới 70 năm để chuyển từ việc sử dụng than đá sang sử dụng 20% khí đốt thay thế. Mất 70 tới 80 năm để chuyển sang sử dụng xe hơi động cơ đốt trong thay thế cho xe ngựa. Tuy nhiên, con người luôn chuyển sang sử dụng các nhiên liệu và phương tiện rẻ, hiệu quả và có số lượng lớn hơn nhiều so với nhiên liệu và phương tiện trước đó.
SAF đắt gấp 2 tới 6 lần nhiên liệu hàng không truyền thống JET A1 và nguồn cung chỉ đáp ứng 0,1% nhu cầu của toàn cầu hiện nay. Thậm chí, ở nhiều quốc gia, các hãng hàng không còn chưa một lần sử dụng SAF cho các chuyến bay. Vậy chúng ta có thể chờ mong việc chuyển sang sử dụng SAF một cách phổ biến trong một sớm một chiều không? Câu trả lời là rất khó.
Điểm nghẽn thứ 2, đó là sử dụng SAF không thể đạt được sự đồng thuận cao của toàn bộ người dân ở các quốc gia giống như sự đồng thuận cao của họ trong việc phải dừng lại trước đèn đỏ khi tham gia giao thông công cộng (Ấy vậy mà thi thoảng vẫn có những trường hợp vượt đèn đỏ).
Rất nhiều người dân sẽ không hiểu được việc mình sẽ đóng góp được gì cho mục tiêu phát thải ròng toàn cầu về mức 0 vào năm 2050 và mối liên quan của mục tiêu này với việc sử dụng SAF cho máy bay mặc dù khi được hỏi thì có lẽ ai cũng sẵn sàng trả lời rằng tôi rất ủng hộ mục tiêu bảo vệ môi trường và giảm phát thải ròng bằng 0 cho nhân loại…
Có thể nhiều người sẽ đồng ý với việc sử dụng SAF vì họ chưa hiểu rõ về nó hoặc đơn giản hơn là nghĩ rằng sử dụng SAF không liên quan tới mình, cho tới khi chính họ hoặc một người thân của họ đi máy bay và chợt phát hiện ra rằng họ phải chi trả thêm một vài đô la cho một loại chi phí được gọi là bù đắp cho việc sử dụng SAF chẳng hạn.
Khi đó phản ứng chung sẽ là, tại sao chúng tôi phải bù đắp chi phí dùng SAF cho các hãng hàng không trong khi họ vẫn làm ăn có lãi, trả lương cao cho nhân viên, người hàng không vẫn ăn mặc sang trọng, lịch sự và dùng hàng hiệu. Chính họ cần phải cắt giảm kinh phí hoặc tổ chức lại cho tốt hơn để giảm chi phí đi chứ, vì sao lại đổ lên đầu người dân… Những thắc mắc kiểu như vậy rất phổ biến.
Điểm nghẽn thứ 3, đó là hiện nay, chỉ có một số cường quốc như các nước EU, Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc… mới đủ tiềm lực kinh tế và khoa học, công nghệ để tự nghiên cứu và sản xuất SAF trong khi đa số các nước còn lại thì thiếu cả tiềm lực kinh tế và công nghệ để tự mình thực hiện.
Điểm nghẽn thứ 4 chỉ ra việc những nước phát triển chưa thực hiện đầy đủ cam kết của mình trong vấn đề “đầu tiên”. Ở các quốc gia phát triển như Hoa Kỳ, các nước EU, Nhật Bản… ý thức của người dân trong việc bảo vệ môi trường và sử dụng các sản phẩm xanh, sản phẩm bền vững rất cao. Họ có thể trả thêm tiền để sử dụng các sản phẩm này.
Tuy nhiên, tại Hội nghị COP 26, các quốc gia phát triển đã cam kết sẽ hỗ trợ các quốc gia đang phát triển và kém phát triển 100 tỷ USD để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Người dân Mỹ hay EU sẽ thắc mắc đó là vì sao chính phủ lại lấy tiền thuế của họ để hỗ trợ cho các quốc gia khác.
Đó chỉ là một trong nhiều nguyên nhân dẫn tới thời điểm này, đã sắp tới Hội nghị Cop 29, nhưng “cam kết” 100 tỷ USD đó vẫn đang được các quốc gia phát triển thực hiện rất “nhỏ giọt” và “chậm rãi”.
Điểm nghẽn thứ 5, đó là các nhà hoạt động, các chuyên gia, các tổ chức bảo vệ môi trường trên toàn cầu sẽ ủng hộ việc sử dụng SAF càng sớm, càng tốt vì mục tiêu phát thải ròng bằng không. Tuy nhiên, chúng ta lại không thể giảm phát thải và bảo vệ môi trường bằng mọi giá.
Không thể để một hãng hàng không, thậm chí có thể là hãng hàng không biểu tượng cho một quốc gia vì sử dụng SAF để bảo vệ môi trường mà rơi vào tình trạng kinh doanh thua lỗ, giảm lợi nhuận, phá sản, người lao động thất nghiệp… dẫn tới ảnh hưởng tới cả một ngành kinh tế.
Giống như một con số thống kê cho thấy tổng lượng khí thải do đàn bò nuôi trên thế giới ợ hơi để tiêu hóa thức ăn cũng chiếm khoảng 2,5% tới 5% lượng khí thải CO2 toàn cầu (bằng với lượng khí thải toàn ngành hàng không dân dụng thế giới); nhưng chúng ta không thể cấm chăn nuôi bò hay cấm ăn thịt bò để giảm lượng khí thải đó được, bởi đó là nguồn sống, là sinh kế của biết bao hộ nông dân và người nghèo khổ trên toàn cầu.
Điểm nghẽn thứ 6, đó là các nhà sản xuất SAF lớn nhất trên thế giới như Neste, BP hay Eni Spa… và nhìn chung là các nhà sản xuất SAF và các công ty tra, nạp nhiên liệu hàng không sẽ ủng hộ việc sử dụng SAF càng sớm, càng tốt vì với giá thành và lượng cung thấp so với nhu cầu như vậy, họ sẽ có lợi nhuận khi kinh doanh mặt hàng này. Tuy nhiên, như đã nói ở trên, chúng ta không thể ép các hãng hàng không dùng SAF bằng mọi giá được.
Điểm nghẽn thứ 7, đó là các sân bay về cơ bản “trung dung” đối với việc sử dụng SAF và tra nạp SAF tại sân bay. Vì SAF được sử dụng và tra nạp cho tàu bay tại sân bay hoàn toàn sử dụng được kết cấu hạ tầng hiện tại, không cần thay đổi. Các sân bay ủng hộ việc sử dụng SAF sẽ thuận lợi hơn nhiều vì xét cho cùng mọi hành khách đều đi qua sân bay. Sẽ có thêm những công việc sân bay cần làm nhiều hơn, trước hết là cùng tham gia truyền thông tới hành khách đi tàu bay về SAF, một việc mà đôi khi nhà quản lý sân bay cho rằng không liên quan tới công việc của mình nhiều lắm.
Điểm nghẽn thứ 8, đó là sự không đồng thuận về tiêu chuẩn để chế tạo SAF. Liên minh châu Âu (EU) không xem nhiên liệu được sản xuất dựa vào các sản phẩm nông nghiệp như dầu đậu nành, dầu cọ và nhiên liệu sinh học ethanol làm từ ngô là SAF. Ngược lại, Mỹ cho phép sử dụng sử dụng nhiên liệu sinh học có nguồn gốc từ ngô và đậu nành để sản xuất SAF. Một số quốc gia Đông Nam Á sản xuất SAF từ dầu cọ. Trung Quốc sản xuất SAF từ dầu ăn đã qua sử dụng hay chất thải nông nghiệp.
Theo tiêu chuẩn ICAO, SAF có thể được sản xuất từ nhiều quy trình và nguồn công nghiệp khác nhau, chẳng hạn như dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải, cây trồng không phải thực phẩm, tảo và nhựa tái chế… Sự không đồng thuận về chính sách SAF giữa EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc, ICAO… gây ra tình trạng “trâu bò đánh nhau, ruồi muỗi chết”.
Khó khăn rất lớn cho các quốc gia đang phát triển hay các nhà sản xuất SAF trong việc lựa chọn công nghệ để đầu tư hay sử dụng nếu các “ông lớn” vẫn “ông nói gà, bà nói vịt” như trên.
Điểm nghẽn thứ 9, đó là ở chính phủ ở một số quốc gia vẫn coi việc giảm phát thải CO2 là việc của các hãng hàng không. “Trong khi các hãng hàng không làm ăn vẫn có lãi thì hãy cố gắng chia sẻ và tự giải quyết vấn đề của mình. Chính phủ còn bao nhiêu việc phải lo, giáo dục, văn hóa, y tế..v..v… và không đủ nguồn lực để hỗ trợ tất cả”. Lý luận như vậy không phải là không phổ biến.
Điểm nghẽn cuối cùng, đó là về cơ bản, nhiều hãng hàng không cũng chưa mặn mà với việc sử dụng SAF trong khi chính họ sẽ bỏ tiền ra để mua loại nhiên liệu này. Sử dụng SAF dù có được sự hỗ trợ chính sách của Chính phủ và người dân chấp thuận trả thêm tiền phụ thu SAF thì doanh nghiệp vẫn phải bỏ ra nhiều chi phí hơn, dẫn tới giảm lợi nhuận, thu nhập của nhân viên thấp đi…
Mục tiêu trở thành một hãng hàng không xanh, hãng hàng không có trách nhiệm với môi trường rất cao cả và quý giá, nhưng trước mắt các hãng hàng không còn bao nhiêu mối lo thường trực như an toàn, an ninh, chi phí, lương, thưởng…
Sự hy sinh là đủ…
Để SAF không còn những điểm nghẽn, trở nên phổ biến và có giá thành hợp lý cho các hãng hàng không, cần một khoảng thời gian không ngắn. Lộ trình phát thải ròng bằng không của hàng không chắc chắn cần sự hy sinh lợi ích.
Dù là các quốc gia phát triển hỗ trợ các quốc gia đang và kém phát triển; thống nhất thực hiện một tiêu chuẩn chung về SAF trên toàn cầu hay chính phủ và người dân hỗ trợ hãng hàng không nội địa đồng thời hãng hàng không tiết kiệm, tối ưu hóa và giảm chi phí… Tất cả đều cần phải hy sinh một phần lợi ích. Hy sinh để giữ lại một trái đất xanh và bền vững nhất cho các thế hệ tương lai.
