Sự phát triển của cảng biển trong thời gian qua đã đem lại nhiều đóng góp về phát triển kinh tế – xã hội, tuy nhiên các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm còn hạn chế. Khai thác cảng biển “xanh hóa” theo mô hình cân bằng giữa sự biến động môi trường và nhu cầu phát triển kinh tế là yêu cầu tất yếu.
Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn với diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài trên 3.200 km và hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ nằm trải dọc theo chiều dài đất nước. Nhờ lợi thế là quốc gia nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tàu biển qua lại vào loại đông nhất nhì thế giới và thuận lợi về điều kiện địa lý, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, kể cả các cảng biển nước sâu trên khắp các vùng biển của cả nước. Sự gia tăng về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong hoạt động hàng hải cũng đang làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường biển.
Thực trạng ngành logistic và cảng biển tại Việt Nam
Hàng hải là một ngành kinh tế mang tính đặc thù và hội nhập quốc tế rất cao. Trong những năm qua, hạ tầng ngành hàng hải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển có một vai trò rất quan trọng vừa mang tính chất phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế đất nước vừa tạo động lực thúc đẩy các hoạt động kinh tế đối ngoại và hội nhập quốc tế.
Gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Cảng biển Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung; Cảng biển Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, cảng biển Hải Phòng. Các cảng này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển. Năm 2020, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thông qua 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần so với sản lượng thông qua năm 2000) và vượt 1,7% so với dự báo nhu cầu cho năm 2020 (640-680 triệu tấn theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của TTCP). Hàng năm, cảng biển Việt Nam góp phần thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chiếm đến trên 90% tổng nhu cầu XNK của cả nước, cảng có vai trò quan trọng trong việc lưu thông, trao đổi hàng hóa, tạo động lực thúc đẩy các lĩnh vực kinh tế.
Từ những chính sách mở về đầu tư, thời gian qua Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World – UAE tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT – Tp Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine – Mỹ tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại Bà Rịa – Vũng Tàu; Tập đoàn PSA – Singapore tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu; Tập đoàn APMT – Đan Mạch tham gia đầu tư khai thác Cảng CMIT tại Bà Rịa – Vũng Tàu; tập đoàn Hutchison Port Holding – Hong Kong tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa – Vũng Tàu; Các hãng tàu Mitsui O.S.K line – Nhật Bản, Wanhai Lines – Đài Loan tham gia đầu tư, khai thác bến cảng Container quốc tế Tân Cảng Cái Mép. Hãng tàu MOL, NYK tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện… Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh cảng biển Việt Nam.
Với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển kèm theo nhu cầu vận tải biển của Việt Nam ngày càng lớn đã thu hút các hãng tàu mở tuyến từ Việt Nam kết nối với các quốc gia khác trên thế giới. Khu bến lạch Huyện của Việt Nam đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 132.000DWT, khu bến Cái Mép Thị Vải đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 214.000 DWT tương đương sức chở trên 18.000 TEU. Từ khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải hàng tuần với tổng cộng gần 40 tuyến tàu, trong đó 18 tuyến vận tải đi Âu, Mỹ, 10 tuyến nội Á, đưa Việt Nam dần trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi hải trình toàn cầu.
Nhiều thách thức đối với môi trường
Cũng như các hoạt động kinh tế – xã hội khác, việc khai thác cảng biển cũng tiềm ẩn các tác động đến môi trường. Chất thải chủ yếu phát sinh từ các hoạt động như: Hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng; Hoạt động trong quá trình kinh doanh, khai thác cảng biển; Hoạt động của tàu biển, thiết bị hỗ trợ hoạt động của tàu biển; Hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải, các khu neo đậu chuyển tải, tránh trú bão, nạo vét thủy điện cầu cảng.
Mặt khác, với yêu cầu ngày càng cao của công tác bảo vệ môi trường, công tác kiểm soát ô nhiễm cảng biển trong thời gian tới vẫn còn tồn tại một số hạn chế, như trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về bảo vệ môi trường tại các cảng biển còn hạn chế, các bến cảng hầu hết có quy mô nhỏ nên không có khả năng đầu tư được trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về bảo vệ môi trường như hệ thống tiếp nhận chất thải từ tàu, hệ thống kiểm soát ô nhiễm từ tàu, hệ thống ứng phó sự cố môi trường…
Bên cạnh đó, việc đầu tư cơ sở hạ tầng bảo vệ môi trường, phòng ngừa và ứng phó sự cố trong hoạt động hàng hải đòi hỏi nguồn kinh phí lớn. Trong khi đó tại các cảng biển Việt Nam, nguồn kinh phí cho hoạt động bảo vệ môi trường còn khá hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của công tác bảo vệ môi trường nói chung và ứng phó với các sự cố môi trường đối với hàng nguy hiểm dẫn đến hiệu quả thực hiện các giải pháp về phòng, chống ô nhiễm môi trường cảng biển chưa cao.
Các chuyên gia cũng chỉ ra những khó khăn, thách thức mới trong việc tích hợp công nghệ mới vào tự động hóa, tắc nghẽn giao thông, hòa hợp các cộng đồng dân cư xung quanh cảng, định lượng và giảm khí thải CO2 cũng như lập kế hoạch chuyển đổi năng lượng.
Bên cạnh đó, sự cần thiết của việc cải thiện khả năng thích ứng cho cơ sở hạ tầng tại cảng trong điều kiện áp lực gia tăng từ nhu cầu thị trường, thiếu hụt nhân lực và giá cả leo thang cũng cần được xem trọng.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, theo công bố của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về phát thải khí nhà kính lần thứ 4 vào tháng 8/2020, lượng phát thải khí nhà kính của ngành vận tải biển (quốc tế, nội địa và đánh bắt cá) đã tăng gần 9,6% trong giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2018 (từ 977 triệu tấn lên 1.076 triệu tấn). Chỉ tính riêng phát thải khí CO2 đã tăng từ 962 triệu tấn lên 1.056 triệu.
Theo dự báo, đến năm 2050, lượng phát thải khí thải nhà kính của hoạt động vận tải biển sẽ tăng lên tới 50% so với năm 2018, bất chấp các biện pháp hiệu quả năng lượng được áp dụng do nhu cầu vận tải dự kiến sẽ tiếp tục tăng. Trong đó, châu Á và châu Phi dự báo sẽ có mức tăng phát thải mạnh nhất do lưu lượng cảng tăng trưởng mạnh và các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm rất hạn chế.
Còn theo thông tin được công bố trên Diễn đàn Giao thông quốc tế năm 2020, lượng phát thải từ tàu biển làm phát sinh gần 12 tỷ euro mỗi năm tại 50 cảng lớn nhất thế giới. Khoảng 230 triệu người trực tiếp tiếp xúc với khí thải tại 100 cảng biển trên thế giới về lượng khí thải vận chuyển (CH4, CO, CO2 và Nox).
Vì vậy, việc “xanh hóa” cảng biển đang là xu hướng của thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này. Việc giảm khí phát thải tại cảng biển không chỉ làm tăng hiệu quả kinh tế biển mà còn góp phần bảo đảm sức khỏe cho người dân.
Theo Môi trường & Cuộc sống
